Infraestructura vial o sistema multimodal dual para consolidar el MERCOSUR y el ZICOSUR
El Segundo Puente Chaco–Corrientes no debe analizarse únicamente como una obra destinada a aliviar la congestión del tránsito, sino como una decisión estructural que definirá el modelo de desarrollo logístico del norte argentino y su inserción en la integración regional. Concebirlo como una infraestructura exclusivamente vial implica resolver una urgencia coyuntural; proyectarlo como un nodo ferroviario y vial dentro de un corredor bioceánico en el Trópico de Capricornio significa consolidar un sistema eficiente, competitivo y sostenible para el MERCOSUR y el ZICOSUR. La clave no es optar entre posiciones, sino integrar criterios: eficiencia logística, rentabilidad económica y visión estratégica de largo plazo.
El dilema sobre si los corredores y puentes deben ser FERROVIALES o exclusivamente VIALES ha generado polémicas durante décadas. En el caso del Segundo Puente Chaco–Corrientes, esta discusión acumula 36 años de postergación, producto de indecisiones, políticas erráticas y recurrentes crisis económicas.
A lo largo de décadas de trayectoria —en el ámbito académico, en disertaciones universitarias y en medios de comunicación— el Ing. José Sesma ha sostenido de manera constante un principio rector: las infraestructuras preceden al desarrollo. Las fábricas, las industrias y los polos productivos se radican donde existen puertos, carreteras y ferrocarriles; y es la integración de estos sistemas la que determina el éxito o el fracaso del progreso de una región.
En este contexto, algunos profesionales —entre ellos el Ing. Benicio S. Szymula— sostienen que cambiar una Cadena de Distribución Física no se produce porque sí, salvo que los resultados logísticos de la nueva alternativa sean superiores. Este enfoque reabre el interrogante: ¿el segundo puente debe ser ferrovial o solo vial?
Sin embargo, antes de responder, es imprescindible formular una pregunta más profunda:
¿Para qué se requiere un segundo puente?
Si el objetivo es únicamente aliviar la saturación actual —caracterizada por congestión severa, demoras prolongadas, alto flujo vehicular, roturas de camiones e incidentes—, entonces resulta razonable proyectar una solución exclusivamente vial, con cuatro carriles (dos por sentido).
Pero si el segundo puente debe constituirse en un punto nodal de articulación de distintos modos de transporte, integrando un Centro Multimodal de Cargas dentro de un Corredor Bioceánico en el Trópico de Capricornio, entonces tanto el puente como el corredor deben concebirse necesariamente como sistemas duales: ferroviarios y viales.
En términos estructurales: si el Segundo Puente Chaco–Corrientes y los Corredores Bioceánicos del MERCOSUR y del ZICOSUR no se diseñan como Sistemas Multimodales Duales, el crecimiento productivo seguirá chocando contra el límite del asfalto.
El límite del modelo exclusivamente vial
Un ejemplo contundente se observa en Brasil, que ha vuelto a batir récords en la producción de soja, exponiendo las limitaciones de un sistema logístico basado casi exclusivamente en el transporte automotor.
Para la campaña 2025/26, Brasil alcanzaría una producción estimada de 180 millones de toneladas, consolidándose como el mayor productor mundial, superando incluso los más de 160 millones de toneladas alcanzados en 2023, cuando desplazó a Estados Unidos.
De ese total, aproximadamente el 83% (unos 150 millones de toneladas) tendría como destino China.
Este volumen vuelve a poner en evidencia las limitaciones del sistema logístico:
• Un camión granelero promedio transporta 32 toneladas
• Un bitren transporta entre 50 y 55 toneladas
Mover 150 millones de toneladas implica:
• Más de 3,2 millones de viajes en camiones tradicionales
• O aproximadamente 1,9 millones de viajes en bitrenes
Cuando el camión se convierte en el único medio, se saturan los playones de carga, los centros de acopio y los puertos, generando cuellos de botella, demoras y congestión en rutas estratégicas.
Si se considera que Brasil retiene un 17% para consumo interno, quedan aproximadamente 150 millones de toneladas para exportación.
De ese total:
• Un 70% (105 millones de toneladas) sale por los puertos del norte, cruzando el Canal de Panamá
• El 30% restante (45 millones de toneladas) podría proyectarse hacia el Pacífico a través de los corredores bioceánicos del Trópico de Capricornio
Aquí surge el punto crítico.
Transportar esos 45 millones de toneladas exclusivamente por camión implicaría:
• Más de 1,4 millones de viajes, o
• Más de 818.000 viajes en bitrenes
Imaginemos que el proyectado Segundo Puente Chaco–Corrientes fuera solo vial, con cuatro carriles (dos por sentido), y que el puente Porto Murtinho–Carmelo Peralta tuviera una capacidad similar: ambos corredores podrían soportar aproximadamente 20.000 camiones diarios en conjunto.
En ese escenario, el transporte de esos 45 millones de toneladas demandaría:
- Aproximadamente 70 días continuos utilizando camiones tradicionales, o
- Alrededor de 41 días utilizando bitrenes.
Es decir, entre 2,34 meses y 1,36 meses como mínimo para llegar a los puertos del Pacífico.
A esto se suma el factor marítimo: los buques de más de 25.000 TEU pagan aproximadamente 5.000 dólares diarios de amarre. Permanencias prolongadas vuelven el sistema económicamente inviable.
Esto es lo que analizan los Organismos Multilaterales y los inversores: Eficiencia, rentabilidad y previsibilidad y lo que atraerá a los futuros inversores
Esta realidad confirma lo que sostiene el Ing. Sesma junto al Agrim. Yancovich en el libro: “La Integración de América”, los corredores bioceánicos no pueden concebirse únicamente como trazas viales.
La descripción desarrollada por los profesionales que se oponen a la componente ferroviaria, entre ellos el Ing. Szymula, plantea la necesidad de un análisis exhaustivo, también debe ser complementada con una visión estratégica de costo-beneficio, recordando que las obras de infraestructura adecuadas siempre preceden al desarrollo de una región.
En este sentido, cabe recordar que el Puente General Belgrano fue concebido originalmente como una obra ferrovial. Sin embargo, la necesidad urgente de conectividad llevó a ejecutar únicamente la componente vial, postergando la ferroviaria para un futuro que nunca se concretó en más de 53 años.
La experiencia es clara: si no se incorpora la componente ferroviaria desde el inicio, aun siendo necesaria, difícilmente se materialice en el futuro.
Multimodalidad: condición necesaria del desarrollo
En la actualidad, las infraestructuras modernas se conciben bajo el paradigma del multimodalismo, proyectándose obras viales y puentes con carácter bimodal —ferroviario y vial—, mientras que los puentes exclusivamente viales quedan limitados a funciones de interconexión local.
En la actualidad, las infraestructuras modernas se conciben bajo el paradigma del multimodalismo, proyectándose obras viales y puentes con carácter bimodal —ferroviario y vial—, dejando los puentes exclusivamente viales para funciones de cruce de aguas entre localidades que se encuentran alejadas de los grandes corredores logísticos, donde su rol se limita a la interconexión básica.
Un puente que tiene como función unir dos provincias y, al mismo tiempo, constituirse en un punto nodal dentro de un corredor bioceánico, debe ser inevitablemente ferroautomotor. La incorporación de la componente ferroviaria no puede postergarse: es ahora. La demanda no precede a la infraestructura, sino que se genera a partir de su existencia.
Sostener que la incorporación del ferrocarril podría hacer fracasar el proceso licitatorio implica una visión limitada. Es necesario pensar fuera de los esquemas tradicionales si verdaderamente se pretende evitar repetir los errores históricos. Los inversores no destinan capital a obras efímeras, de corta vida útil o sin capacidad de garantizar rentabilidad a largo plazo. Por el contrario, están dispuestos a invertir mayores montos cuando el proyecto asegura escala, eficiencia y previsibilidad.
El verdadero problema logístico actual no es la falta de camiones, sino la saturación del sistema: rutas colapsadas, puentes convertidos en cuellos de botella, interminables filas y playas portuarias congestionadas. La solución estructural es clara: incorporar el ferrocarril como columna vertebral del transporte de cargas, permitiendo el arribo de formaciones que descarguen grandes volúmenes en menor tiempo y a menor costo. Esa es la ecuación que garantiza la rentabilidad de las inversiones y que observan tanto los organismos multilaterales como los inversores privados.
El momento es hoy.
Infraestructura central: Puente ferroviario
Según el préstamo solicitado al Banco Interamericano de Desarrollo (Operación N.º 1391, del 1 de noviembre de 2023), el monto total del proyecto asciende a 1.000 millones de dólares, de los cuales:
- 700 millones de dólares serán aportados por el BID
- 300 millones de dólares deberán ser afrontados por la Nación
Esto difiere de los 720 millones de dólares mencionados por Szymula.
En cuanto a la componente ferroviaria, estimada en 300 millones de dólares, representa aproximadamente un 42% del costo de la obra vial. Sin embargo, técnicamente suele adoptarse como referencia que esta componente represente alrededor de un cuarto del total, es decir, unos 250 millones de dólares sobre un total de 1.000 millones.
Se trata de distintos criterios técnicos entre ingenieros, pero es importante dejar planteada esta diferencia.
El Complejo Ferrovial Zárate-Brazo Largo está compuesto por dos puentes atirantados de 550 metros de longitud cada uno, separados por unos 30 km, con un gálibo de navegación de 50 metros.
Por su parte:
- El Puente General Belgrano posee un gálibo de 35 metros
- Los proyectos de INDESA (Agrim. Jorge “Cacho” Palmeiro) contemplan 40 metros.
. El proyecto de 2023 prevé 36,9 metros
Estas diferencias implican pendientes distintas respecto del complejo Zárate–Brazo Largo, lo cual debe ser considerado en el diseño estructural.
Debemos subirnos al tren del desarrollo y no quedar paralizados, por temor al fracaso, en los pasillos de las estaciones.
En sus disertaciones, el Ing. Sesma ha recurrido reiteradamente a ejemplos concretos para demostrar la importancia de respetar los criterios establecidos en los tratados internacionales y en los proyectos de infraestructura, los cuales son objeto de estudios exhaustivos, análisis técnicos y evaluaciones económicas orientadas a garantizar su viabilidad y repago en el menor tiempo posible.
En este sentido, resulta fundamental considerar herramientas como el Valor Actual Neto (VAN), que permite determinar la viabilidad de una inversión descontando los flujos futuros a una Tasa Mínima Aceptable de Rendimiento (TMAR) y restando la inversión inicial. Un proyecto es rentable y genera valor cuando el VAN es positivo.
Asimismo, la Tasa Interna de Retorno (TIR) mide la rentabilidad porcentual del proyecto, y para evitar costos financieros debe superar la TMAR.
En síntesis:
• El VAN permite conocer el valor económico generado por el proyecto.
• La TIR permite evaluar su rentabilidad relativa.
Si el VAN es positivo y la TIR supera la TMAR, el proyecto resulta conveniente.
De lo contrario, puede transformarse en una obra inviable o impagable.
Ejemplo esclarecedor
Un claro ejemplo de las consecuencias de no respetar estos principios se observa en el desarrollo de la energía hidroeléctrica en el río Paraná.
El río Paraná cuenta, a lo largo de su recorrido desde su nacimiento hasta la confluencia con el río Paraguay, con tres centrales hidroeléctricas en Brasil y dos binacionales, siendo las más importantes Itaipú y Yacyretá.
Ambas obras son contemporáneas: sus tratados fueron firmados en el año 1973. Sin embargo, sus desarrollos fueron muy diferentes. Itaipú inició sus obras en 1974, mientras que Yacyretá lo hizo recién en diciembre de 1983, nueve años después.
En el tratado de Yacyretá se preveía, según los estudios de anteproyecto y proyecto, la instalación de 30 turbinas hidráulicas tipo Kaplan de 155 MW (nominal), con previsiones de ampliación futura en la isla Yacyretá hasta alcanzar 50 unidades. Sin embargo, hasta el momento solo se han instalado 20 turbinas, lo que permite una potencia instalada de 3.200 MW.
Por su parte, en el tratado de Itaipú se contemplaba la instalación de 14 turbinas tipo Francis de 765 MW, pero finalmente se instalaron 20 turbinas de 700 MW, alcanzando una potencia total de 14.000 MW.
Una comparación entre Yacyretá e Itaipú permite comprender con claridad las consecuencias de las decisiones técnicas y políticas en el desarrollo de grandes infraestructuras.
| Concepto | Yacyretá (Argentina-Par) | Itaipú (Brasil-Par) |
| Presupuesto Inicial | U$D 1.500 millones (1973) | U$D 15.000 millones (estimado de la obra) |
| Costo Total / Final | U$D 15.000 millones (estimado al 2026) | U$D 63.500 millones (cancelada 2023) |
| Factor de Sobrecosto | 10 veces el original | 4.2 veces el original |
| Estado de la Deuda | Pendiente. Intereses acumulados y obras incompletas. | Saldada. Deuda cero desde febrero 2023. |
| Potencia Instalada | 3.200 MW (20 turbinas) | 14.000 MW (20 turbinas) |
| Causa del Inflamiento | Decisiones políticas, retrasos crónicos y falta de terminación del proyecto original. | Intereses financieros masivos por préstamos a largo plazo y “deuda espuria”. |
Las diferencias observadas radican, en primer lugar, en la eficiencia de generación y en la capacidad de repago del sistema. Mientras Itaipú operó durante décadas a plena capacidad, generando el flujo de caja necesario para cancelar sus compromisos —alcanzando el repago total de aproximadamente U$D 63.500 millones—, Yacyretá atravesó extensos períodos de postergación.
La no instalación de las 30 turbinas originalmente proyectadas y la demora en alcanzar la cota de diseño (de 76 msnm a 83 msnm) redujeron significativamente su capacidad de generación. Como consecuencia directa, produjo menos energía de la prevista, provocando que los intereses acumulados de la deuda terminen absorbiendo la rentabilidad del sistema, en lugar de permitir su cancelación.
A este factor se suma un componente determinante: la variable política. En Yacyretá, las irregularidades, la discontinuidad en las decisiones y los cambios de rumbo político tanto en Argentina como en Paraguay generaron demoras estructurales que afectaron la ejecución de la obra. En contraste, en Itaipú —más allá de las críticas vinculadas a la denominada “deuda espuria”, originada en tarifas por debajo del costo para favorecer el desarrollo industrial brasileño— existió una continuidad técnica y operativa que permitió sostener el funcionamiento a plena capacidad y avanzar hacia el desendeudamiento total.
En la actualidad, Itaipú ya no presenta costo de deuda en su estructura tarifaria, lo que le permite generar un excedente económico significativo. Por el contrario, Yacyretá —con un costo proyectado del orden de U$D 15.000 millones para 2026— continúa condicionada por la necesidad de cubrir sus pasivos financieros, lo que dificulta la definición de una tarifa energética competitiva.
Evaluación económica: VAN y TIR
Toda obra de infraestructura debe evaluarse mediante herramientas financieras rigurosas:
• Valor Actual Neto (VAN): determina la viabilidad descontando flujos a una Tasa Mínima Aceptable de Rendimiento (TMAR)
• Tasa Interna de Retorno (TIR): mide la rentabilidad porcentual
Condición de viabilidad:
• VAN > 0
• TIR > TMAR
Si estas condiciones no se cumplen, el proyecto puede resultar inviable o impagable.
Otro aspecto fundamental que no se ha cumplido es el referido a las pautas establecidas en los ANEXOS de los Tratados internacionales. En el caso del complejo Yacyretá, el incumplimiento del Anexo “B” tiene un impacto directo y de gran magnitud.
Dicho anexo preveía la construcción de un embalse compensador Itá Corá–Itatí, ubicado a 172 km aguas abajo de Yacyretá, junto con una central hidroeléctrica asociada. Esta obra contemplaba una potencia adicional hoy “mutilada” de 1.660 MW, aportada por 32 turbinas Kaplan tipo Bulbo.
De haberse ejecutado, esta capacidad se habría sumado a los 3.200 MW actuales de Yacyretá y a los 270 MW proyectados del brazo Aña Cuá, permitiendo alcanzar una potencia instalada total cercana a 5.130 MW.
La no ejecución de esta obra implica una pérdida sustancial de capacidad de generación. En términos energéticos, Yacyretá deja de producir aproximadamente 11.290 GWh anuales, lo que, a valores promedio de mercado, representa cientos de millones de dólares por año en ingresos no percibidos, recursos que podrían haber permitido cancelar la deuda estimada en U$D 15.000 millones en plazos significativamente menores.
A ello se suma un segundo factor crítico: la eficiencia operativa en modo “pico”. Sin el Embalse Compensador Itá Corá–Itatí, la central principal de Yacyretá no puede operar con flexibilidad a máxima potencia en los momentos de mayor demanda energética, que son precisamente aquellos en los que el precio de la energía es más elevado.
Asimismo, la ausencia de esta obra limita la regulación hidráulica del sistema, afectando incluso la navegabilidad del río Paraná en períodos de estiaje.
La construcción del embalse compensador permitiría que Yacyretá turbinará al 100% de su capacidad en horas pico, mientras que el segundo embalse regularía el caudal hacia el tramo inferior del río, optimizando simultáneamente la generación energética y las condiciones de navegación.
A continuación, se presenta un cuadro comparativo de Inversión vs. Producción (Efecto del Costo Final), que permite dimensionar con claridad el impacto económico de estas decisiones.
| Central / Proyecto | Potencia (MW) | Energía Anual (GWh) | Estado |
| Itaipú (Total) | 14.000 | ~90.000 | Operativa y Pagada |
| Yacyretá Actual | 3.200 | ~20.000 | Deuda de U$D 15.000 millones |
| Aña Cuá (En obra) | 270 | ~2.000 | En proceso |
| Itá Corá – Itatí | 1.660 | 11.290 | Incumplido / Postergado |
Conclusión del Análisis
Si se hubiera cumplido lo establecido en el Anexo “B” del tratado del complejo Yacyretá, mediante la construcción del embalse compensador Itá Corá–Itatí y la instalación de las 32 turbinas previstas, el escenario actual sería sustancialmente diferente:
• Yacyretá generaría hoy aproximadamente un 50% más de energía que la que produce actualmente.
• El costo estimado de U$D 15.000 millones —que incluye los intereses acumulados por más de 50 años de postergaciones— se habría licuado a través de la venta de los 11.290 GWh adicionales anuales, reduciendo significativamente los plazos de repago.
En lugar de ello, la decisión política de postergar la ejecución de Itá Corá–Itatí ha derivado en una situación estructural crítica: Yacyretá se ha convertido en una central “coja”, que soporta el costo de una obra de gran magnitud, pero dispone de la capacidad de generación de un proyecto incompleto.
Este escenario refleja con claridad el impacto de las decisiones políticas sobre la eficiencia técnica y financiera de las infraestructuras estratégicas. A diferencia de lo ocurrido en Itaipú —donde, más allá de cuestionamientos, se priorizó la finalización integral del proyecto para garantizar el flujo de caja necesario—, en Yacyretá la falta de continuidad en la ejecución impidió consolidar un sistema autosustentable.
Al incorporar al análisis los costos de las obras aún pendientes —como el brazo Aña Cuá y el complejo Itá Corá–Itatí—, el panorama financiero de Yacyretá se torna aún más exigente, especialmente cuando se lo contrasta con la “limpieza” contable alcanzada por Itaipú, que logró cancelar su deuda y consolidarse como una de las centrales hidroeléctricas más eficientes del mundo.
Al integrar estas cifras dentro del escenario proyectado hacia 2026, se observa con claridad que la inversión total necesaria para completar el diseño original del Anexo “B” del complejo Yacyretá se incrementa de manera significativa, reflejando el costo acumulado de las postergaciones.
Profundizando el cálculo de inversión e incorporando las obras pendientes, se obtiene el siguiente escenario:
• Deuda/Costo acumulado de Yacyretá (proyección 2026): USD 15.000 millones.
• Central Brazo Aña Cuá (3 turbinas): U$D 600 millones
• Complejo Itá Corá–Itatí (32 turbinas + embalse compensador): U$D 5.000 millones.
En consecuencia, la inversión total final necesaria para completar el esquema originalmente previsto asciende a U$D 20.600 millones.
Este dato resulta particularmente relevante, ya que pone en evidencia que el costo de no ejecutar las obras en tiempo y forma no implica un ahorro, sino todo lo contrario: un encarecimiento estructural del proyecto, producto de la acumulación de intereses, la pérdida de generación energética y la postergación de ingresos potenciales.
En otras palabras, lo que no se invirtió en su momento para completar la obra, hoy se paga multiplicado, sin haber obtenido los beneficios que esa inversión hubiera generado.
Comparativa de Eficiencia: Yacyretá Completa vs. Itaipú
Si el complejo Yacyretá lograra ejecutar los U$D 5.600 millones adicionales correspondientes a las obras pendientes —Aña Cuá y el embalse compensador Itá Corá–Itatí—, la comparación con Itaipú cambiaría de manera sustancial, especialmente en términos de costo por potencia instalada y eficiencia global del sistema.
Bajo este escenario, la relación entre inversión total y capacidad de generación se vería significativamente optimizada, tal como se desarrolla en la siguiente tabla comparativa, donde se analizan los indicadores clave de ambas centrales en su estado final:
| Concepto | Yacyretá (Proyecto Completo) | Itaipú (Finalizada) |
| Inversión Total | U$D 20.600 millones | U$D 63.500 millones |
| Potencia Total | 5.130 MW (3,200 + 270 + 1,660) | 14.000 MW |
| Generación Anual | ~33.000 GWh | ~90.000 GWh |
| Costo por MW | U$D 4.01 Millones/MW | U$D 4.53 Millones/MW |
La Paradoja Financiera
Aquí es donde el análisis adquiere su carácter más revelador: incluso considerando los sobrecostos y las deficiencias en la gestión, una Yacyretá completamente terminada —conforme al Anexo “B”— habría resultado proporcionalmente más económica que Itaipú en términos de costo por potencia instalada.
Sin embargo, la diferencia fundamental entre ambos proyectos radica en la decisión estratégica adoptada en cada caso:
- Itaipú asumió el costo financiero total (U$D 63.500 millones) como parte de una estrategia orientada a alcanzar la máxima capacidad instalada (14.000 MW). Esta decisión permitió generar el flujo de ingresos necesario para cancelar la deuda mediante su propia producción energética, consolidando un modelo autosustentable.
- Yacyretá, en cambio, quedó “estancada” en un nivel de inversión de U$D 15.000 millones sin completar las obras previstas. Al no ejecutar la inversión adicional de aproximadamente U$D 5.000 millones correspondientes al complejo Itá Corá–Itatí, el sistema se privó de generar unos 11.290 GWh anuales adicionales.
Estos ingresos, considerados a valores de mercado, habrían permitido cancelar la deuda acumulada de U$D 15.000 millones en un plazo inferior a 15 años, transformando completamente su ecuación financiera.
Conclusión del Incumplimiento
El no haber ejecutado el Embalse Compensador Itá Corá–Itatí y la instalación de las 32 turbinas tipo Bulbo previstas en el Anexo “B” del complejo Yacyretá no constituyó un ahorro, sino —en términos económicos y estratégicos— uno de los peores negocios de la historia binacional.
Se optó por postergar la inversión productiva y permitir que la deuda creciera a través de intereses acumulados, alcanzando los U$D 15.000 millones actuales, en lugar de destinar aproximadamente U$D 5.000 millones a una ampliación que habría generado la capacidad energética necesaria para autofinanciar el repago de dicha deuda.
En la actualidad, Yacyretá destina más recursos al pago de intereses y al sostenimiento de una obra incompleta que lo que habría requerido finalizar el proyecto original en tiempo y forma.
Este extenso ejemplo permite evidenciar con claridad dos cuestiones centrales:
Por un lado, el grave error estructural que implica no respetar los proyectos de infraestructura concebidos a partir de estudios técnicos rigurosos, donde el concepto de costo-beneficio ha sido debidamente evaluado en cada etapa.
Por otro, la falta de comprensión —o de decisión— respecto a que las obras estratégicas deben ejecutarse en su configuración óptima desde el inicio, ya que las postergaciones no solo encarecen los proyectos, sino que además anulan los beneficios para los cuales fueron concebidos.
A la luz de este análisis, resulta posible comprender con mayor precisión la diferencia entre planificar una obra efímera y proyectar una infraestructura estructural de desarrollo.
Un Segundo Puente exclusivamente vial, de cuatro carriles, que vincule las provincias del Chaco y Corrientes, podrá sin dudas aliviar de manera transitoria la saturación del Puente General Belgrano. Sin embargo, se tratará de una solución limitada, de corto alcance y sin capacidad de generar transformación económica regional.
Además, una obra de estas características difícilmente pueda solventar su costo de construcción mediante el cobro de peajes, y no cumplirá con los objetivos estratégicos de constituirse en un nodo logístico central de un Corredor Bioceánico en el Trópico de Capricornio.
Persistir en la decisión de no incorporar la componente ferroviaria —por razones de corto plazo o visiones restringidas— implica repetir los errores del pasado: infraestructuras incompletas, subutilizadas y financieramente ineficientes.
En este contexto, la negativa a integrar el modo ferroviario no es una decisión técnica menor, sino una definición política y estratégica que puede derivar en un fracaso anunciado del proceso de integración y desarrollo del MERCOSUR y del ZICOSUR.
No se trata de construir un puente.
Se trata de definir el modelo de desarrollo de una región.
El momento es ahora.
O diseñamos infraestructura a la altura del futuro,
O seguiremos administrando los límites del pasado.
(*) Por ing. José Sesma
