Mientras se promueve la construcción de un túnel ferroviario por el Paso Pehuenche, con un costo estimado de 4.000 millones de dólares y un elevado riesgo climático, el Norte Grande Argentino continúa esperando inversiones estratégicas que lo integren de manera real y efectiva al comercio regional y global. Modernizar los ferrocarriles General Belgrano y General Urquiza, construir el segundo Puente Ferrovial Chaco–Corrientes y consolidar un Corredor Bioceánico por el Trópico de Capricornio permitiría conectar a las provincias del NEA y NOA con los puertos del Pacífico a menor costo, con operación permanente y con un impacto directo en el desarrollo productivo. La disyuntiva ya no es técnica: es política y federal.
La cuestión central que hoy debería ocupar la agenda estratégica de la Argentina es clara y concreta: ¿conviene destinar 4.000 millones de dólares a la construcción de un túnel ferroviario en el Paso Internacional Pehuenche o resulta más racional priorizar la modernización de la infraestructura ferroviaria existente y avanzar en un Corredor Bioceánico que atraviese el país de este a oeste, integrando plenamente al Norte Grande?
El corredor propuesto ingresaría a la Argentina por Paso de los Libres, utilizando la red del Ferrocarril General Urquiza, continuaría por el Ferrocarril General Belgrano hasta la provincia de Jujuy y saldría por el Paso Jama hacia los puertos marítimos del norte de Chile y del Perú. El costo total estimado de esta alternativa, incluyendo la construcción del segundo puente ferrovial entre Chaco y Corrientes, ronda los 3.159 millones de dólares, una cifra sensiblemente inferior a la del túnel andino.
El Gobierno nacional impulsa, en cambio, la construcción de un túnel ferroviario por el Paso Pehuenche, ubicado en la provincia de Mendoza, con una inversión estimada en 4.000 millones de dólares. Sin embargo, este proyecto presenta serias limitaciones desde el punto de vista logístico y estratégico. El paso se encuentra a unos 544 kilómetros al sur del Paso Cristo Redentor y a aproximadamente 1.720 kilómetros de los puertos del norte chileno, como Antofagasta, lo que incrementa considerablemente los costos del transporte.
A esta desventaja estructural se suma un factor crítico: su ubicación más austral implica una mayor exposición a cierres durante la temporada invernal, lo que compromete la continuidad operativa del corredor y reduce su confiabilidad como vía bioceánica permanente.
En contraposición, el Paso Jama, en la provincia de Jujuy, forma parte del reducido grupo de pasos cordilleranos operables durante todo el año, junto con Socompa y Sico. La posibilidad de incorporar una traza ferroviaria por el Sico y/o el Jama permitiría consolidar un corredor estable, competitivo y estratégicamente alineado con las necesidades del Norte Grande y de la región del ZICOSUR.
Desde el punto de vista ferroviario, el Ferrocarril General Belgrano recorre aproximadamente 847 kilómetros entre Resistencia y San Salvador de Jujuy, mientras que el Ferrocarril General Urquiza cubre unos 370 kilómetros entre Paso de los Libres y la ciudad de Corrientes. Considerando valores promedio de mercado —1 millón de dólares por kilómetro para la modernización de líneas existentes y 2 millones de dólares por kilómetro para la construcción de nuevas trazas—, la inversión necesaria para rehabilitar el Belgrano alcanzaría los 847 millones de dólares y la del Urquiza unos 370 millones de dólares.
La construcción de una nueva línea ferroviaria entre San Salvador de Jujuy y el Paso Jama, con una extensión estimada de 321 kilómetros, demandaría una inversión cercana a los 642 millones de dólares. De este modo, el costo total de la infraestructura ferroviaria ascendería a 1.859 millones de dólares, a lo que debe sumarse la construcción del Segundo Puente Ferrovial Chaco–Corrientes, obra indispensable para evitar la discontinuidad del corredor, con un costo estimativo de 1.300 millones de dólares.
En consecuencia, el costo total del recorrido ferroviario continuo desde Paso de los Libres hasta el Paso Jama se ubicaría en torno a los 3.159 millones de dólares, incluyendo el puente ferrovial, sin el cual el Corredor Bioceánico quedaría trunco.
Los números son contundentes: esta alternativa resulta 841 millones de dólares más económica que la construcción del túnel por el Paso Pehuenche. Pero la diferencia no es solo financiera. Se trata de un corredor con menor riesgo climático, operación permanente y mayor capacidad de integración regional, permitiendo articular de manera efectiva a las provincias del NEA y NOA con los países que integran el MERCOSUR y el ZICOSUR.
La discusión sobre los corredores bioceánicos en el Trópico de Capricornio ya no admite dilaciones ni enfoques parciales. El Norte Grande Argentino enfrenta una oportunidad histórica de dejar de ser territorio de paso para convertirse en un verdadero nodo logístico, productivo y energético de escala continental.
Resulta difícil de comprender que el Estado argentino impulse una obra de alto costo, alto riesgo y bajo impacto federal, cuando existen alternativas más económicas, más confiables y claramente integradoras. Cumplir los tratados internacionales vigentes, priorizar corredores duales —ferroviarios y viales—, activar plenamente las hidrovías y concretar obras estructurantes como puentes y ferrocarriles no es una opción ideológica: es una condición básica para el desarrollo.
Las infraestructuras siempre preceden al desarrollo. La historia lo demuestra y el futuro lo reclama. El Norte Grande no puede seguir esperando.
(¨) Por Ing. José Sesma
