El Parlamento del MERCOSUR se reunió para realizar su LXXXIV Sesión Ordinaria, presidida por el Parlamentario paraguayo Tomás Bittar, en las instalaciones del Palacio Legislativo en Montevideo. La Sesión Plenaria fue marcada por el traspaso de la Presidencia para el periodo 2023 al Parlamentario Gustavo Penadés (Uruguay), quien por primera vez presidirá el Parlamento del MERCOSUR.

El Presidente Tomás Bittar agradeció a los Parlamentarios del MERCOSUR por el apoyo recibido a lo largo del año y felicitó al Parlamentario Gustavo Penadés por su asunción como Presidente del PARLASUR destacando que el Organismo “es un articulador democrático por naturaleza. Seguiremos trabajando por el fortalecimiento de la democracia en todos los países del MERCOSUR”

El Parlamentario Penadés agradeció la manifestación del Presidente Bittar señalando que desde hace muchísimos años integra el Parlamento del MERCOSUR, “estoy desde la génesis de este cuerpo, desde la Comisión Parlamentaria Conjunta. Nuestro reto es continuar las buenas prácticas de mis antecesores.”

Estuvieron presentes en el acto la Vicepresidenta de la República y Senadora Beatriz Argimon, el Senador Carlos Camy, los Diputados Juan Martín Rodríguez y Daniel Martínez Escames. También estuvo presente el Embajador de la Unión Europea en Uruguay, Paolo Berizzi, así como los Embajadores Juan Radice de la República del Paraguay y Alberto Bautista de la República Argentina. La Representante de la Organización de los Estados Americanos, Claudia Barrientos y la Presidenta del PARLATINO, Silvia Giaccoppo también estuvieron en el acto de traspaso de la Presidencia del PARLASUR.

En seguida, los Parlamentarios del MERCOSUR saludaron al Parlamentario Penadés por asumir el comando del Parlamento del MERCOSUR. La Parlamentaria Cecilia Britto (Argentina) expresó su agradecimiento al Presidente Bittar y le deseó “éxitos al Parlamentario Penadés, con quien tuve el honor de trabajar y viajar. Le deseo una gestión exitosa”, concluyó la Parlamentaria argentina.

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En el mismo sentido, el Parlamentario Celso Russomanno (Brasil) destacó el “honor de trabajar con el Parlamentario Tomás Bittar para que el PARLASUR trabaje de forma democrática. Y quiero felicitar al futuro Presidente Gustavo Penadés.” El Parlamentario brasileño Arlindo Chinaglia también saludó al Parlamentario Penadés “por la seriedad de su trabajo para la construcción de consensos y de la democracia.”

Seguidamente, el Parlamentario Alejandro Karlen (Argentina), destacó que “viene una etapa diferente, con la Presidencia del Parlamentario Penadés y con sus trabajos espero que nuestras relaciones con el Consejo del Mercado Común y los otros órganos del MERCOSUR den un paso muy significativo en ese sentido.”

Durante la Sesión Plenaria del PARLASUR, fueron tratados temas relacionados a la integración energética, derechos de las mujeres y temas de coyuntura política para la  integración regional. En el turno de la mañana, se reunieron las Comisiones Permanentes del PARLASUR para concluir los temas entrados durante el año y proyectar las actividades y temas más relevantes para el 2023.

Refacción de la sede del PARLASUR

La jornada también fue marcada por la firma del Comodato entre la Cancillería Uruguaya, la Intendencia de Montevideo y el Parlamento del MERCOSUR para la refacción de su Sede, con la participación de autoridades del Ministerio de Relaciones Exteriores de Uruguay, la Intendenta de Montevideo, Carolina Cosse, el Presidente del PARLASUR Tomás Bittar y el Vicepresidente Gustavo Penadés.

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Carolina Cosse, Intendenta de Montevideo, declaró que “consolidar este traspaso en un lugar querido para los montevideanos, en un lugar emblemático y con una larga historia. Hemos trabajado desde hace varios años, para poner el PARLASUR en las mejores condiciones. La integración se debe trabajar desde todos los ángulos.”

Finalmente, el Presidente Penadés destacó que “lo que tenemos que reconocer hoy es el esfuerzo del gobierno departamental de Montevideo, del Gobierno Nacional y del Parlamento del MERCOSUR por las coincidencias en los temas que son trascendentes y que pondremos a trabajar para que Montevideo recupere un edificio muy bonito y para que el Parlamento del MERCOSUR tenga una sede digna, donde podamos seguir trabajando por la integración.”

(https://www.bancomundial.org/es) Los vehículos eléctricos de pasajeros son ampliamente aceptados en mercados importantes, como China, Estados Unidos y Europa, pero en los países en desarrollo su adopción ha sido lenta. En un estudio referido a 20 países en desarrollo de África, Asia, el Caribe, Oceanía, Europa y América del Sur se concluye que más de la mitad de ellos se beneficiaría económicamente si adoptara la movilidad eléctrica.

Las recompensas financieras de la movilidad eléctrica pueden ser considerables incluso cuando los costos iniciales son altos, dado que los vehículos eléctricos, desde los scooter (vehículos de dos ruedas) hasta los autobuses, son más baratos de operar y mantener.

Los vehículos eléctricos de pasajeros, inventados hace más de un siglo (i), ahora son aceptados como parte de la solución al aumento de las emisiones que contribuyen al cambio climático en mercados importantes como China, Estados Unidos y Europa. Pero la transición ha sido lenta en los países de ingreso bajo y mediano, en gran medida debido a los elevados costos iniciales. En un nuevo informe del Banco Mundial se presentan sólidos argumentos económicos en favor de una adopción más amplia de estos vehículos en los países en desarrollo, puesto que sus ventajas van desde la mejora de la salud pública hasta la disminución de la congestión de tránsito en las zonas urbanas y una menor dependencia respecto de los costosos combustibles fósiles importados.

En un estudio de 20 países de África, Asia, el Caribe, Oceanía, Europa y América del Sur elaborado para el informe Economics of Electric Vehicles for Passenger Transport (Los aspectos económicos de los vehículos eléctricos para transporte de pasajeros), se observó que más de la mitad se beneficiaría económicamente si adoptara la movilidad eléctrica. En algunos de estos países, el monto más elevado de la inversión que requiere un vehículo eléctrico ya se justifica debido a que los costos operativos son más bajos, mientras que en otros, estas inversiones se vuelven económicamente atractivas solo cuando se consideran los beneficios ambientales. La justificación es mucho más sólida en los países donde la cultura del transporte no está dominada por los automóviles, así como en los que son importadores netos de petróleo y en aquellos donde los vehículos son más económicos.

Las recompensas financieras pueden ser considerables, aun si se tiene en cuenta el costo inicial, que supone una prima de entre el 70 % y el 80 % respecto de los vehículos que funcionan con combustibles fósiles, dado que los eléctricos —desde los scooters hasta los autobuses— son más baratos de operar y mantener. Los costos de mantenimiento más bajos por sí solos pueden suponer un ahorro de USD 5000 durante toda la vida útil del vehículo, lo que excede el gasto más elevado que conlleva usar electricidad como combustible. Debido a que muchos países de ingreso bajo y mediano gravan la gasolina y subvencionan la electricidad, el ahorro es aún mayor.

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Como sucede con muchos aspectos de la transición mundial hacia un transporte con bajas emisiones de carbono, las soluciones deben adaptarse a las necesidades de los distintos mercados. Por ejemplo, en la región del Sahel (PDF, en inglés), en África, donde el Banco Mundial ya está trabajando para promover la movilidad eléctrica, la clave posiblemente radique en concentrarse primero en la electrificación de los scooters (de dos ruedas) y los tuktuks y rickshaws (de tres ruedas), y no en los vehículos personales de cuatro ruedas, mientras que los autobuses eléctricos ofrecen otra forma eficiente de llevar a los pasajeros a sus destinos diarios. En muchas ciudades africanas en crecimiento, los autobuses de tránsito rápido podrían allanar el camino para reducir aún más los costos económicos y las emisiones de carbono.

Lo mismo podría aplicarse en India (PDF, en inglés), donde más del 70 % de todos los kilómetros recorridos corresponden a vehículos de dos ruedas. El cambio en favor de la movilidad eléctrica será fundamental para reducir la contaminación atmosférica (ya que la mitad de las ciudades más contaminadas del mundo se encuentran en India) y para ayudar a atenuar la fuerte dependencia del país respecto del petróleo importado, al tiempo que se impulsa el desarrollo industrial. Al igual que en África, el camino hacia una flota eléctrica en India probablemente estará impulsado por los vehículos privados de dos ruedas y los públicos de tres ruedas. Los modelos que permiten cambiar las baterías reducirían los costos iniciales de los vehículos eléctricos y aumentarían el tiempo de funcionamiento comercial, que a menudo abarca varios turnos diarios.

Es necesario reducir urgentemente las emisiones de carbono generadas por el transporte. Todas las herramientas de descarbonización, incluida la movilidad eléctrica, están sobre la mesa. Para los países en desarrollo, la transición hacia la movilidad eléctrica ya no es una cuestión de ‘si’, sino de ‘cómo’ y ‘cuándo’.

La contaminación también podría ser un aliciente para la movilidad eléctrica en Oriente Medio y el norte de África: los confinamientos urbanos y la consiguiente disminución del uso de vehículos de combustibles fósiles durante la pandemia de COVID-19 mejoraron la calidad del aire en El Cairo, Riad, Beirut, Yeda, Bagdad y otras ciudades (i) de la región. A través del Proyecto de Gestión de la Contaminación Atmosférica y el Cambio Climático en el Gran Cairo se analiza la posibilidad de conformar una flota de autobuses eléctricos y desarrollar la infraestructura necesaria, mientras que el equipo de Infraestructura del Banco Mundial para Oriente Medio y Norte de África está examinando los desafíos que enfrenta esta región para desarrollar soluciones técnicas, normativas y financieras que permitan ampliar la movilidad eléctrica, centrándose primero en Egipto, Marruecos y Jordania.

La movilidad eléctrica va más allá de las carreteras e incluye los ferrocarriles urbanos, como en Buenos Aires, donde los préstamos otorgados por el Banco Mundial por más de USD 900 millones tienen como objetivo electrificar y mejorar dos líneas ferroviarias clave: una que brinda servicio a algunos de los barrios de bajos ingresos más vulnerables de la ciudad y otra que conecta el distrito comercial central con los suburbios del norte y el oeste.

Con estos proyectos se busca ofrecer un servicio más seguro, más rápido y de mayor frecuencia. Esto representa una mejora notable para las mujeres, que dependen más del transporte público e informal que los hombres: casi las tres cuartas partes de las mujeres que lo utilizan dicen que no se sienten seguras allí. Muchas de las mejoras responden específicamente a estas inquietudes: luces nuevas y más potentes, cámaras de seguridad y puestos de emergencia. Además de beneficiar a los pasajeros, gracias a este proyecto una línea ferroviaria pasará del diésel a la electricidad, lo que reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas del transporte. Además, las modificaciones en la infraestructura se diseñarán de manera tal que puedan soportar fenómenos meteorológicos extremos y otros riesgos climáticos.

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“Es necesario reducir urgentemente las emisiones de carbono generadas por el transporte. Todas las herramientas de descarbonización, incluida la movilidad eléctrica, están sobre la mesa”, afirmó Cecilia M. Briceño-Garmendia, economista principal de la Práctica Global de Transporte del Banco Mundial y autora principal del informe. “Para los países en desarrollo, la transición hacia la movilidad eléctrica ya no es una cuestión de ‘si’, sino de ‘cómo’ y ‘cuándo’”.

Mujeres, niñas y diversidades se enfrentan a estructuras de poder que ven la igualdad de género como una amenaza. Hoy, en el Día Internacional de la Eliminación de la Violencia contra las Mujeres, y cuando se desarrolla una nueva fecha del Mundial FIFA 2022, Amnistía Internacional destaca que, mientras los ojos del mundo están puestos en los partidos de Estados Unidos, Qatar e Irán, en esos países estos colectivos ven sus derechos profundamente vulnerados.

Qatar

Actualmente, en el país anfitrión del Mundial, las mujeres son discriminadas en la ley y en la práctica y están insuficientemente protegidas contra la violencia doméstica y sexual.

En virtud del sistema denominado “tutela masculina”, ellas necesitan el permiso de su tutor (marido, padre, hermano, abuelo o tío) para casarse, estudiar en el extranjero, trabajar en empleos públicos, viajar al extranjero (si son menores de 25 años) y acceder a la atención de su salud sexual y reproductiva. A su vez, se enfrentan a dificultades para divorciarse y a desventajas económicas.

El sistema discriminatorio de tutela niega el derecho a tomar decisiones esenciales y resulta contrario a las obligaciones que ha asumido ese país en virtud de las normas internacionales de derechos humanos.

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Estados Unidos

Desde la anulación del fallo Roe vs. Wade, el derecho al aborto de la ciudadanía estadounidense continúa recibiendo ataques . A la fecha, 14 Estados prohibieron o restringieron severamente el aborto. Como suele suceder, todas estas trabas descargan su mayor fuerza prohibitiva sobre las poblaciones más vulnerabilizadas. Prohibir el acceso legal al aborto no le pone fin, sino que obliga a las personas embarazadas a recurrir a prácticas inseguras, lo que pone en riesgo su vida y su salud.

Mientras en América Latina se ha avanzado en Argentina, Colombia y México; Estados Unidos se empeña en adoptar medidas regresivas y anclar a las mujeres en su rol reproductor. Esto va a contramano del consenso mundial a favor de respetar y garantizar el derecho a la interrupción del embarazo como un componente esencial de cualquier sociedad justa e igualitaria. La liberalización de esta práctica representa un paso significativo en materia de salud pública, autonomía reproductiva y derechos humanos, esencial para lograr la justicia de género.

Irán

En Irán, decenas de miles de mujeres y niñas son sistemática y aleatoriamente interceptadas en la calle por la “ policía de la moral ”, que las insulta, amenaza y les ordena cubrirse algún mechón de pelo con el velo o retirarse el maquillaje. Con frecuencia, también son agredidas físicamente. Estos actos constituyen tratos o penas crueles, inhumanas o degradantes, absolutamente prohibidos por el derecho internacional.

A partir del asesinato de Mahsa Amini esta situación se hizo visible a nivel internacional. De hecho, al cumplirse dos meses de su muerte, Amnistías Internacional lanzó una campaña de vía pública masiva.

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Las mujeres y niñas deben ser libres de decidir si quieren o no llevar determinados símbolos y prendas en función de sus creencias religiosas, sus costumbres culturales, su identidad o por cualquier otra razón.

La situación en el mundo

La violencia contra mujeres y niñas es una de las violaciones de los derechos humanos más generalizada, constante y desgarradora del mundo actual. A nivel global, la ONU estima que 1 de cada 3 mujeres ha experimentado alguna vez en su vida violencia física o sexual, mientras que cada 11 minutos una mujer o niña es asesinada.

“Estas estimaciones son la punta del iceberg. Por lo general, la violencia contra las mujeres no se denuncia debido a la estigmatización, la impunidad o el temor a enfrentarse a más hostilidad. Esta es una barrera para que podamos desarrollarnos en igualdad de condiciones que los hombres, y ejercer y disfrutar plenamente nuestros derechos”, señaló Mariela Belski, directora ejecutiva de Amnistía Internacional Argentina.